Ruta 90 Aniversario Salón del Automóvil: Barcelona y la industria de los pioneros del automóvil
La implantación de grandes centros de producción en la década de los 50 del siglo pasado supuso un cambio radical del panorama de la industria automovilística de nuestro país. La masiva distribución de modelos de Seat, Renault y Citroën trajo consigo la democratización del uso y disfrute del automóvil en España. Se iniciaba una nueva época de progreso tecnológico y social, pero también marcaba el principio del fin de la práctica totalidad de las marcas artesanales e independientes, la mayoría de ellas afincadas en la Ciudad Condal y su entorno. Con motivo del 90 aniversario del Salón de Barcelona, les proponemos un viaje en el tiempo que nos acerque a aquellos pioneros del automóvil y nos permita descubrir otra dimensión de la ciudad.
Texto: Chema Huete / Fotografías: Cecidas por el RACC, Archivo Autopasión y Ch. Huete
La puerta central de acceso al Salón del Automóvil, en la plaza España, es el punto de partida de este periplo por la Ciudad Condal. Utilizando el argot de los rallyes de regularidad, nuestro primer control de paso (CP) está muy próximo de las torres venecianas que guardan el acceso al recinto ferial, en los límites del barrio de Sant Antoni. En la calle Floridablanca, entre los números 54 a 64, en lo que ahora son edificios convencionales, de viviendas y locales comerciales en los bajos, tuvo su primera sede (1902) una de las marcas de lujo más renombradas del siglo pasado y objeto de culto de coleccionistas: La Hispano-Suiza. El germen fue la sociedad “J. Castro, Sociedad en Comandita, Constructor Hispano -Suiza de Automóviles”, creada por José María Castro Fernández. Un año más tarde, con la colaboración del ingeniero suizo Marc Birkigt en la dirección técnica, presentaría su primer modelo equipado con un motor bicilíndrico de 10 CV y, meses después, un motor tetracilíndrico de 2.545 cc y 14 CV que presentaba como innovación un doble árbol de levas, uno para la admisión y otro para el escape. Cabe decir que el motor bicilíndrico provenía de un diseño de La Compañía General Española de Coches Automóviles Emilio de la Cuadra, Sociedad en Comandita”, una empresa fundada en 1898 ubicada en Passeig de Sant Joan, esquina con la calle Diputació, en la que también trabajaba Birkigt, que tras dificultades económicas fue adquirida por José Mª Castro.
El embrión de Pegaso En 1992, el Poble Nou cambió radicalmente con ocasión de los JJOO.
Poco a poco la empresa se fue especializando en vehículos de lujo, siendo el rey Alfonso XIII uno de sus mejores valedores. La Hispano Suiza alcanzaría su máximo esplendor entre las décadas 20 y 30 del siglo XX, en plena efervescencia de la Belle Époque, compitiendo de tú a tú con la reputada Rolls Royce. Su modelos H6B y H6C (1920) equipados con motores seis cilindros de 6,6 litros y 160 CV, capaces de superar los 150 km/h, fueron los más veloces de su época. A partir de 1907, la Hispano-Suiza se mudaría a una nueva fábrica a caballo entre los barrios de La Sagrera y Sant Andreu, iniciando años más tarde (1915) la fabricación de motores de aviación, con un volumen de negocio superior al de los automóviles, un caso similar al de la marca inglesa.
En 1946, tras un largo periodo de dificultades, el gobierno de la época integraría la compañía en el Instituto Nacional de Industria (INI), reconvirtiéndola en ENASA, que adquirió instalaciones y patentes para continuar fabricando bajo el nombre comercial de Pegaso, otra de las marcas insignes del automovilismo español gracias al genio de Wifredo P. Ricart. Su modelo Z102 (1951) pasará a los anales del automovilismo universal como uno de sus obras cumbres.
Actualmente, los terrenos de todo aquel complejo son una zona pública verde y de equipamientos conquistada en los años 70 del siglo XX por el movimiento vecinal. Bautizada como Parc Pegaso, conserva parte de su muro perimetral de ladrillo y las puertas de acceso principal, con forma de media luna. En su límite meridional puede observarse un gran mosaico con el emblema de la marca en homenaje a sus trabajadores e historia.
Seguimos avanzado por la calle Floridablanca para ganar la más amplia de Urgell. Nuestra intención es tomar dirección norte, siguiendo el sentido del tráfico, hasta aproximarnos a la Universitat Industrial, la antigua Fábrica Batlló, uno de los mejores exponentes del patrimonio industrial de la ciudad. Pero antes de ello, si nuestra visita se programa para un domingo por la mañana, vale la pena hacer un alto y acercarse hasta el mercado de abastos de Sant Antoni, termómetro de la vida social y comercial del barrio. Los soportales y aledaños de esta centenaria instalación, de próxima restauración, son escenario de una animada feria de libros de ocasión, referencia en toda el área metropolitana. Los coleccionistas de revistas, viejas fotografías, facsímiles y diarios, inclusive los discos de vinilo, también tienen un papel destacado, al igual que los coleccionistas de cromos. Los chavales, asistidos por sus padres o hermanos mayores, listado en mano y prestos a la negociación, ofrecen la versión más moderna y animada de este zoco cultural dominical. Signo de la evolución de los tiempos, tampoco faltan los intercambios de cualquier soporte digital y, asociado a ello, el top manta y sus fugaces chiringuitos.
Por cierto, antes de abandonar el lugar, en su cara suroeste con la calle Manso, desde 1929 a 1933, tuvo su sede la “Fábrica Nacional de Automóviles, SA”. Bajo la marca Nacional Pescara produjo esbeltos y ligeros modelos equipados con motores 8 cilindros en línea, tres litros, 100 CV de potencia y frenos hidráulicos. Rápidamente alcanzaron renombre internacional y su potencial les llevó a ganar el Campeonato Europeo de Montaña de 1931.
Llegados a la confluencia de las calles Urgell y Rosselló, tenemos otra cita con los pioneros del automóvil nacional. En el año 1922, el futuro creador de los Pegaso Sport, Wifredo Ricart, conjuntamente con Francisco Pérez de Olaguer, creó la sociedad Motores Ricart & Pérez. Las instalaciones ocupaban el chaflán de la calles Rosselló (nº94-98) y Borrell (nº 236-244), frente a lo que es la entrada sur de la Universitat Industrial, de merecida visita para comprender mejor la realidad industrial y social barcelonesa de la segunda mitad del siglo XIX. Desde 1910 es la sede universitaria de estudios de ingeniería industrial y también, hace apenas un año, acoge el Museu Nacional d’Arquitectura i Urbanisme. Por cierto, hablando de los Batlló, mencionar que su miembro Felip Batlló i Godó creó en 1917 la Fábrica Nacional de Automóviles Batlló y, dentro de ésta, la marca de coches “España”, modelos de alto rendimiento equipados con motores Alto, de origen francés, de cuatro cilindros. De su posterior unión con Ricard surgió Ricard-España, pero la sociedad se disolvió por la crisis en 1928.De la breve historia de Ricart & Pérez hay que destacar su modelo de 4 cilindros y 16 válvulas con doble árbol de levas en culata y una potencia de 58 CV, que cosechó numerosos éxitos deportivos, compitiendo de tú a tú con los Bugatti de la época.
Un caso similar de parejas emprendedoras, complementarias, lo tenemos en las figuras de Antonio Díaz y Mario Grilló, especializados en la producción de coches más pequeños, sencillos y económicos que los Hispano-Suiza, por ejemplo. En 1913, crearon la marca Fábrica Española de Automóviles Díaz y Grilló, ubicada en la calle Sicilia nº 141-143, esquina con el Passatge de Pagès (nº 13-15). Sus coches eran biplazas, una réplica a escala de los deportivos europeos más prestigiosos, con cilindradas inferiores a los 1.200 cc, y con la particularidad de presentar una suspensión con barras de torsión y los dos ejes conectados entre sí que proporcionaba un excelente motricidad. Durante el periodo 1917-22 fueron duros rivales de las marcas David y América.
Unas manzanas más al norte, en el número 287 de la calle Cerdenya, por la misma época, se asentaba la marca Matas, con modelos similares a D&M. A diferencia de éstos, los Matas presentaban una suspensión delantera compuesta por una ballesta transversal y la originalidad de un pistón compensador que permitía, fuera cual fuera el estado del suelo, que las ruedas posteriores y una delantera estuviesen en contacto con el suelo. El local se presenta actualmente bajo la apariencia de una tienda de souvenirs por la proximidad de la Sagrada Familia, de Gaudí.Regresamos de nuevo a la izquierda del Eixample (o Ensache) barcelonés y proseguimos por la calle Rosselló hasta su intersección con la calle Aribau donde se prodigan ejemplos interesantes de fachadas de corte neoclásico. Entre las finca 189 de Rosselló y la 123 de Aribau, en cuyos bajos hay un comercio dedicado al modelismo y la equipación de los motards, existió durante tres años (1915-1918) las oficinas y parte de los talleres de la maca Ideal, también llamada TH, por Talleres Hereter. El resto de instalaciones se repartían entre la Diagonal nº 548 y Moià nº 6. Gozó de cierta reputación en la fabricación de cyclecars, unas 120 unidades en total equipadas con motores tetracilíndricos de 1,2 a 2,8 litros.
La primera asociación
La potencia de esta zona de la ciudad en el panorama automovilístico se concretaba en el número 255, primera sede del Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) en 1906. Superado el siglo de existencia, el RACC forma parte del ADN de la sociedad catalana, tanto por la prestación de servicios ligados al conductor y su seguridad como la promoción del deporte del motor, siendo también un referente nacional e internacional entre las asociaciones de automovilistas.
Estamos acariciando esa arteria de la ciudad que es el Passeig de Gracia. Es una buena excusa para estirar la piernas, dejar el coche aparcado y lanzarse al placer de descubrir la riqueza arquitectónica de sus fachadas, esparcidas en ambas aceras, de principio a fin, con realizaciones cumbre del modernismo, como la Pedrera (Casa Milà), de Gaudí, que alcanzan su punto de álgido de creatividad en la llamada manzana de la discordia, entre las calles Aragó y Consell de Cent. También son numerosos los edificios de estilo neoclásico, singulares a su vez también, como el distinguido Palau Robert, a tocar con la Diagonal, lugar habitual de exposiciones y sede del Centre d’Informació de Catalunya. De vuelta, la Rambla de Catalunya, que tampoco desmerece en el interés arquitectónico de sus edificios, es una excelente opción para tomar un refrigerio en sus terrazas y, por qué no, sumergirse en el duro oficio del shopping. Tal vez no encontremos los mejores precios, pero la calidad y el glamour de muchos de sus establecimientos están garantizados.
Un par de apuntes para los más trotones. En primer lugar, en su intersección con la calle Diputació (nº 250) en lo que es un noble edificio de finales del siglo XIX (la casa Garriga i Nogués), está ubicada la Fundación Francisco Godia, apellido ilustre de la automoción deportiva del país en la década de los 50/60 del siglo XX. Además de mostrar su trayectoria deportiva y algún que otro bello ejemplar de F1 del momento, la Fundación exhibe colecciones de arte medieval, cerámica, dibujo y pintura del modernismo que reflejan la personalidad polifacética de este gentleman driver.
En segundo lugar, ligada a la existencia de La Hispano Suiza, encontramos la marca Abadal, producto del entusiasmo personal de su creador, Francisco Serramelera Abadal. Concesionario de la primera, decidió a partir de 1907 desarrollar sus propios coches en unos talleres que poseía en la cercana Plaça Letamendi. Como era costumbre en la época, los coches de lujo se carrozaban a gusto del cliente, -hábito que perdura en los ambientes más exclusivos- pero Abadal decidió dar un paso más. De la mano de la marca belga Imperia, fabricó varios modelos, muy similares a los Hispano-Suiza. Años después (1923) llegó a un acuerdo similar con la americana Buick.
Nuestro siguiente destino nos lleva a traspasar el eje del Ensanche barcelonés, el Passeig de Sant Joan, en busca del rastro de los automóviles David, que los archivos sitúan en la calle Pallars nº 71, y de la vieja fábrica de Ford, más tarde Motor Ibérica, que estuvo medio siglo ubicada en la Avinguda d’Icaria, 149. Estamos en el distrito de Poble Nou, el barrio barcelonés de mayor transformación urbanística de las últimas décadas. La revolución comenzó con los Juegos Olímpicos del 92, continuó con la experiencia del Forum y prosigue actualmente en la concreción del innovador distrito @22 llamado a alterar el sky line barcelonés. El tránsito arquitectónico de viejas fábricas, naves industriales, talleres, almacenes de transportes hacia edificios ultra modernos, reflejo avanzado de las tendencias artísticas más actuales, es un excitante viaje el tiempo, que refresca la memoria colectiva y agita la imaginación sobre el futuro de la ciudad. Los emplazamientos de David y Ford son un ilustrativo ejemplo de la mutación constante de una gran ciudad como es Barcelona. En el cruce de las calles Pallars con Marina es posible imaginar con cierta claridad el pasado y presente de la ciudad; de las naves de Ford/Motor Ibérica hay que recurrir a las hemerotecas para hacernos una composición de lugar sobre su forma y tamaño. Aquí, con un edificio comercial que parece desafiar las leyes de la gravedad en su diseño ocupando el espacio correspondiente a lo que era la entrada principal de la factoría y con el Port Olimpic a dos pasos y sus rascacielos, Barcelona es un mirador al futuro.Pero fijemos por unos momentos nuestra atención en la marca David, a juicio de los entendidos tan importante en la historia de la automoción española y catalana, en particular, como lo fueron Elizalde -luego hablaremos de ella- o la mismísima Hispano-Suiza. La marca creada por José Mª Armengué en 1916 tuvo unos inicios curiosos. Una década antes, Armengué debía competir en una prueba de bobsleigh, finalmente suspendida por falta de nieve. Pero su piloto debió pensar que era frustrante dejar el aparato en un hangar, así que le acopló cuatro ruedas de bicicleta y una dirección comandada por cables, creando lo que en otros países se denominaban down-car, soap-box o bob-car y que actualmente parecen revivir una segunda juventud. De sus descensos por La Rabassada y Vallvidriera, con el tiempo dos pruebas referentes en el calendario deportivo del motor, aprendió la necesidad de dotarle de un liviano motor de motocicleta JAP para iniciar el remonte y no estar a expensas de la generosidad del público. Armengué le cogió gusto al asunto de la motorización y fue disponiendo sucesivamente motores V2 y también de cuatro cilindros Ballot y Hispano Suiza. Era la materialización de los cyclecar, compitiendo abiertamente con la marca Ideal ya citada. El nombre de David no fue tan casual; simbolizaba la lucha del coche pequeño, liviano, frente a los que podíamos considerar muscle car de la época. Su palmarés deportivo entre 1916 y 1923 fue extraordinario y buena parte de su competitividad radicaba en la puesta a punto del chasis, el punto más importante de un vehículo para Armengué. El bastidor era de madera, con una ancho de vías generoso; la suspensión delantera, independiente por ballestas transversales superpuestas; y la transmisión, por doble correa al tren posterior, presentaba una relación variable, modificable a voluntad mediante un sistema de poleas.
La historia de la factoría de Ford es harina de otro costal, pues fue el prototipo de las producciones en serie, de la cadena continua inaugurada con el modelo T. Su instalación en Barcelona data de 1921, proveniente de Cádiz, centrándose en la producción del Ford A y derivados industriales. En 1954 daría origen a Motor Ibérica y es creada la marca Ebro para la producción de tractores y camiones, muchos de ellos simples plagios de modelos Ford. La compra de ésta por la japonesa Nissan supuso el cese de sus actividades en Poble Nou (1978) para trasladarse a su emplazamiento actual en la Zona Franca, que ya funcionaba parcialmente desde 1967, no muy lejos de las primeras instalaciones de Seat (1951).
Por cierto, antes de abandonar la zona, si desea poner una nota de humor negro a su visita por la zona, un par de manzanas al norte de la ubicación de David, se halla el Servicio Funerario de Barcelona (Sancho de Ávila, 28) donde se existe una completa colección de carrozas y coches fúnebres. Es una idea, pero seguro que la tentación de observar de cerca la Torre Agbar y el complejo arquitectónico de nuevo cuño que le rodea en medio de agonizantes edificios industriales del siglo XIX, algunos en fase de recuperación, y sede de locales de ocio más in de la ciudad, es motivo suficiente para considerarlo. En cualquier caso y para los más curiosos, bajo la mirada de ese magnético rascacielos, símbolo de la modernidad de la ciudad, aguardan los Encantes (o Fira Mercat de Bellcaire) de la Plaça de les Glòries, uno de los mercados de ocasiones más queridos de los barceloneses, pues su capacidad por ofrecer los objetos más inverosímiles es ilimitada. Viniendo en coche, el acceso es por Consell de Cent, en confluencia con la calle Dos de Maig, no muy lejos del emplazamiento original de la marca América Autos (Consell de Cent, 605) creada en 1917 y que desarrolló vehículos con motores de 4 cilindros con sistema de distribución rotativo sin válvulas asociados a cajas de cambio sincronizadas. Abren los lunes, miércoles, viernes y sábados. Regatear es obligado y ¡muy divertido¡
Dejamos Poble Nou por las calles Badajoz y Pere IV, en dirección noreste. Nuestro siguiente control de paso está fijado al borde del río Besos, en el viejo corazón industrial de Sant Andrià. Concretamente en la carretera de Mataró nº 107, un pequeño complejo industrial. Su encuentro es muy especial, de recuerdos entrañables para muchos conductores de la postguerra. Hace medio siglo, bajo el mismo techo de las naves pintadas de blanco que podemos contemplar y ahora desarrolla su actividad un concesionario de coches, se fabricaba el Biscuter, una suerte de micro coche que significó un empuje notable a la popularización del automóvil en nuestras calles.Obra del ingeniero francés Gabriel Voisin, el Biscuter o Biscooter bebía de las fuentes de los cyclecar de los años 20, sencillos y económicos. Se dio a conocer con ocasión del Salón de París de 1949, bajo la apariencia de una carrocería biplaza realizada en aluminio, de 2,6 metros de longitud y animada por un motor 2T Gnome & Rhone de 125 cc. La aceptación fue tremenda y entre otros, un grupo de empresarios españoles encabezados por José María Marcet, pensó que el cochecito sería un buena oportunidad de negocio. A tal efecto se constituyó la empresa Auto Nacional, SA. y bajo la supervisión de Voisin, se presentó un modelo definitivo en la Feria de Muestras de 1953, en esta ocasión con un motor de 197 cc y 9 CV de potencia.
La aventura de Auto Nacional, SA. duró alrededor de diez años. Se produjeron unas 10.000 unidades contando las versiones furgoneta y coupé. Su coste medio rondaba las 25.000 pesetas, el equivalente al sueldo medio de tres años de la época.
Al abandonar la zona, a escasos 100 m., en el nº 127 de la misma calle, tenemos la oportunidad de visitar la masía de Can Roca, convertida en el Museu d’Historia de la Inmigració de Catalunya (MhiC), lugar apropiado para conocer los flujos migratorios del país.
Antes de regresar de nuevo al Ensanche para avistar lo que fue la sede de Elizalde (Passeig de Sant Joan, 149), les proponemos un paseo por el ya citado Parc Pegaso, en el distrito de Sant Andreu. El desplazamiento por las calles Guipúzcoa, Cantabria y Pont del Treball permite descubrir barrios como La Verneda, configurada durante el desarrollismo de los 70, y La Sagrera, sometida a un fuerte proceso de transformación urbanística por la llegada del AVE.. como puede apreciarse en el tránsito de la calle Murcia, que tomamos para enlazar con Mallorca y, en su intersección con Sardenya, recordar el emplazamiento de Matas, frente a la imponente silueta de la Sagrada Familia.
Elizalde es otra de las marcas ilustres en los albores de la automoción española. Inició sus actividades en mayo de 1913, presentando sus primeros trabajos en el I Salón del Automóvil de Barcelona, celebrado en los jardines del Turó Parc. Un año después, el primer modelo Elizalde salía de Barcelona para llegar a Madrid a media tarde, tras doce horas de viaje. Fue una tarjeta de presentación inmejorable, que atrajo el interés del rey Alfonso XIII y potenció su imagen. Sus modelos de 2,3 y 2,7 litros fueron los más apreciados, apoyados en una sólida reputación labrada en la competición. Su modelo cumbre fue el Tipo 5181, un biplaza deportivo equipado con un motor ocho cilindros en línea de 3,4 litros y culata multiválvulas. Además de este avance tecnológico, Elizalde
aportó al mundo del automóvil la presencia de frenos a las cuatro ruedas y un servo freno mecánico que evitaba el bloqueo de las ruedas. Era el anticipo del ABS actual. También introdujo un cambio de marchas que permitía desmultiplicar las relaciones del cambio, lo que hoy se conoce como Overdrive.La muerte accidental su fundador en 1925 afectó el desarrollo de la marca, que acabaría centrándose en la motorización aeronáutica. En 1951 fue absorbida por el INI.
Nuestro particular periplo por la Ciudad Condal toca a su fin. Un distinguido tramo de la Diagonal nos conduce a la meta, que hemos situado en ese pulmón verde que es el Turó Parc, el mismo escenario del primer Salón Internacional del Automóvil celebrado en Barcelona, en 1913. Allí estuvieron todos los grandes del momento, muchos de ellos muy próximos a nosotros. Podemos imaginar sus sueños, pero también podemos conocer sus obras. Algunas de ellas se encuentran muy próximas a estos jardines de diseño romántico, apenas diez minutos caminando, mimosamente cuidadas por los miembros del Antic Car Club de Catalunya (Via Augusta, 182). Su aprecio es el mejor homenaje que podemos rendir a todos ellos.
Autorización de reproducción N°: 0905001 Fecha: 12/05/09
« Mapa Regional 574, autorización n° 0905001 © Michelin & Cia, 2009 »
1. Salón del Automóvil de Barcelona
Pl. España
2. J. Castro – Hispano-Suiza
c/Floridablanca, 54-64
3. Cuadra
Pº Sant Joan, 49
4. Nacional Pescara
c/ Manso, 56
5. Ricard & Pérez
c/Rosselló, 94-98
6. Diaz y Grilló
c/Sicilia, 141-143
7. Matas
c/ Cerdenya, 287
8. Automóbiles Batlló
c/ Urgell / Rosselló
9. Ideal (Talleres Hereter)
c/ Aribau, 123
10. Reial Automóbil Club de Catalunya
c/ Rosselló 255. Primera sede
11. Fundación Francisco Godia
c/Diputació, 250
12. Abadal
Plaza Letamendi
13. David
c/ Pallars, 71
14. Ford / Motor Ibérica
Av de Icaria, 149
15. América Autos
c/ Consell de Cent, 605
16. Auto Nacional “Biscuter”
Ctra. de Mataró, 107
17. Enasa (Pegaso)
Parc Pegaso (Sant Andreu)
18. Elizalde
Pº Sant Joan, 149
19. Antic Car Club de Catalunya
Av. Via Augusta, 182
20. Turó Parc
Av. Pau Casals 20
